Stavební dílo rekonstruované Gottwaldovy třídy v úseku náměstí Republiky – nová Frýdecká ulice patřilo k nejvýznamnějším dopravním stavbám v centru města.
Rekonstrukce náměstí Republiky a zahájení výstavby ÚANu
První etapa proměny dopravního uzlu u náměstí Republiky, související s Ústředím autobusovým nádražím, začala v listopadu 1969 úpravou náměstí Republiky a přilehlých ulic. Během rekonstrukce byla trolejbusová smyčka dočasně přesunuta před městskou nemocnici a zastávka autobusů přesunuta ze stanoviště na Senovážné ulici na volnou plochu před Dům kultury VŽKG.
Nové Ústřední autobusové nádraží (ÚAN) bylo vytyčeno v prostoru mezi doly Hlubina a Šalomouna v místech bývalé továrny Ostroj (dříve Elbertzhagen & Glassner). Vybudováním nového autobusového nádraží se měla podstatně zvýšit frekvence na křižovatce náměstí Republiky. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto řešit pěší provoz podchody. Po dokončení celé stavby měla být na Ústřední autobusové nádraží soustředěna veškerá autobusová doprava – linky městské dopravy i dálkových spojů ČSAD. Zároveň měla být zrušena autobusová střediska ze Smetanova i Gagarinova náměstí.
↑ Letecký pohled na okolí křižovatky v roce 1949 a v roce 1966 před rekonstrukcí (zdroj: mapy.ostrava.cz)
↑ Náměstí Republiky a přilehlá silniční křižovatka v období před první rekonstrukcí (zdroj: Archiv města Ostravy)
Rok 1969 – zahájení výstavby
V rámci rekonstrukce náměstí byla trolejbusová točna upravena tak, aby navazovala na v další etapě připravovanou výstavbu Frýdlantských mostů. Pod ulici Senovážnou vznikl podchod pro pěší, který měl vyloučit pohyb chodců přes Senovážnou ulici a zrychlit automobilovou dopravu. Výstupy byly vyprojektovány do místa bývalé váhy a u čerpací stanice, která byla zrušena. V budoucnu se měla Senovážná ulice proměnit na nájezdovou rampu pro mimoúrovňové křížení.
Na Gottwaldové ulici došlo k přemístění tramvajových nástupních ostrůvků z prostoru stávající křižovatky blíže k Porubě, čímž se měla křižovatka uvolnit k další výstavbě. Gottwaldova ulice byla ve směru do centra Ostravy rozšířena na tři vjezdové pruhy. Rozšířená šířka vozovek byla určena na 31,3 m u Gottwaldovy třídy a na 22,1 m u Vítkovické ulice.
Nové Ústřední autobusové nádraží bylo vyprojektováno do prostoru podél ulice Vítkovická mezi doly Hlubina a Šalomouna. Toto umístění počítalo se zvýšenou frekvencí dopravy na křižovatce u náměstí Republiky, proto se i zde do budoucna počítalo s vybudováním podchodu pro pěší.
Rok 1970
Výstavba nového autobusového nádraží byla zahájena v roce 1970 s cílem nahradit zastaralé autobusové nádraží za divadlem, které již nevyhovovalo rostoucím požadavkům na přepravu.
Rok 1971
V tomto roce se dokončovala rekonstrukce trolejbusové smyčky a úpravy Senovážné ulice s napojením na ulici Cingrova (dnešní Místecká v oblasti haly Tatran). V červnu 1971 dokončili pracovníci n.p. Stavoizolace tlakovou izolaci základní jámy podchodu. Na to navázala betonáž opěrných zdí a pokládka stropních panelů.
Na druhé straně pokračovala výstavba Ústředního autobusového nádraží pro ČSAD a DPMO v prostoru za jámou Šalomoun. Stavbu tvořila plocha o rozloze 26.000 m2. Stavěly se opěrné zdi, provizorní budova a pokládaly inženýrské sítě. Úkolem opěrných zdí bylo zabránění ujíždění celé plochy, na kterou se měl položit těžký asfaltobetonový kryt. Celá stavba měla být dokončena do konce roku 1972.
Provozu autobusového nádraží měla ze začátku sloužit provizorní výpravní budova. Do budoucna byla plánovaná výstavba budovy ředitelství, která se tehdy teprve projektovala a souvisela s uvažovanou demolicí jam Šalomoun a přilehlých objektů.
V srpnu 1971 dostávaly podchody pro pěší poslední izolační vrstvu, na kterou byla navážena zemina a 28. srpna začal národní podnik Silnice s definitivní úpravou vozovek. Na interiérech pracovali řemeslníci z Uměleckých řemesel v Praze. Těsně před dokončením byla trolejbusová smyčka a čekárny dopravního podniku.
V místě s označením ÚAN 2 za Šalomounem, bylo v hrubé stavbě 9 nástupních ostrůvků, které bylo v plánu do konce roku zastřešit. Výstavba druhé části ÚANu měla stát zhruba 36 milionů Kčs a plán stanovil její ukončení k 30. listopadu 1972. Poslední část stavby ÚAN 3 spočívala především v úpravě komunikačního systému.
Dne 29. prosince 1971 byla zahájena demolice posledního obytného domů na Vítkovické ulici, který stál výstavbě ÚANu v cestě. Spolu s výstavbou nových nástupišť se prováděla betonáž základů výpravní budovy a úprava odstavné plochy pro autobusy ČSAD, která znamenala přemístění 3.000 m3 zeminy na jiné místo.
Zpoždění ve výstavbě prvního podchodu
Ke konci roku 1971 se práce na náměstí Republiky se částečně zastavily z důvodu změny projektu. Pěší podchod byl až na maličkosti dobudován, ale chyběla konstrukce přístřešků nad východy. Na dodávkách se sice mělo podílet více firem, ale hlavní dodavatel byl pověřen úkoly pro tranzitní plynovod a na poslední chvíli odřekl dodávky konstrukcí. Dodávky konstrukcí zastřešení se tedy ujaly Vítkovické železárny. Dalším důvodem zpoždění ve výstavbě bylo, že Vítkovické stavby nestačily kapacitně a pracovníci jednotlivých profesí nastupovali ke svým prácem opožděně. Perličkou je také pozdní dodání projektové dokumentace na veřejné WC, kvůli kterému se po nástupu stavbařů musela měnit kanalizace, což zavinilo další zpoždění.
Rok 1972
Vzhledem k tomu, že v předcházejícím roce došlo ke změnám ve výhledových plánech výstavby ÚANu (tedy prvního podchodu, úpravy nám. Republiky a části samotného ÚANu), změnily se i projekty na výstavbu podchodu. Původně se počítalo s pokračování budování podchodů, ale tyto plány byly z V. pětiletky vyňaty a výstavba podchodů směrem k jámě Šalomouna až do areálu nástupišť byla odložena do pozdějších let.
Ještě nehotové dílo však bylo ničeno různými vandaly. Dobový tisk uvádí, že během jedno z nočních útoků byla v podchodu vandaly zničena všechna zářivková osvětlení.
V březnu 1972 docházelo k sestavování konstrukcí. Po nich nastoupily další podniky ke konečné montáži a dokončení značně zpožděných řemeslných prací, jako byla elektroinstalace a obklady. V plánu bylo předat koncem prvního pololetí hotové nástupiště trolejbusů přemístěného do nově vybudované konečné smyčky.
V červnu 1972 byla dokončována střešní konstrukce a nástěnné reliéfy uvnitř podchodu.
Dne 1. července 1972 zahájila provoz prodejna časových jízdenek DPMO a 4. července 1972 byl zprovozněn první pěší podchod. Tím byla ukončena první etapa výstavby Ústřední autobusového nádraží a přeměny tohoto dopravního uzlu v moderní terminál.
V rámci druhé fáze výstavby ÚAN bylo vybudováno devět odjezdových nástupišť, které byly v průběhu roku 1972 zastřešeny a byla postavena provizorní výpravní budova. Celkové náklady na tuto etapu dosáhly 36 milionů korun, přičemž ukončení bylo naplánováno na 30. listopadu 1972.
↑ Fota z výstavby Ústředního autobusového nádraží v letech 1972-73 (zdroj: Archiv města Ostravy)
↑ Trolejbusová točna a křižovatky u náměstí Republiky po I. etapě rekonstrukce
Rok 1973
Dne 3. července 1973 bylo do provozu slavnostně uvedeno nové Ústřední autobusové nádraží na Vítkovické ulici.
↑ Vítkovická ulice v roce 1974 s novým autobusovým nádražím. V pozadí se tyčí těžní věž dolu Šalomoun, která téhož roku půjde k zemi.
Výstavba Frýdlantských mostů a pěšího podchodu
Rok 1977
V roce 1977 byla zahájeny přípravné práce na nové Gottwaldově třídě, která zahrnovala výstavbu nových mostů a rozsáhlou rekonstrukci přilehlé infrastruktury. Projektová příprava se soustřeďovala na návazné dopravní stavby bezprostředně v centrální části města, především prostor náměstí Republiky, který tvořil hlavní dopravní vstup do centra pro automobilovou a městskou hromadnou dopravu. Situace v tomto místě byla složitá – bylo třeba vyřešit křížení s tratí ČSD, projít areálem Karoliny a vybudovat most přes Ostravici s napojením na mimoúrovňovou křižovatku na nové Frýdecké ulici.
Přestavba Frýdlantských mostů byla spojena také s potřebou výstavby nové provozní budovy nádraží Ostrava – Střed, která měla být přesunuta do nového místa (nerealizováno) a mělo bezprostřední návaznost na třetí etapu výstavbu.
Zároveň bylo realizováno centrální parkoviště pro 1950 aut v místech zrušené Žofínské huti, což umožnilo zrušení provizorních parkovišť na náměstí Lidových milicí.
↑ Provoz na Gottwaldově třídě v oblasti starého frýdlantského mostu v 60. a 70. letech 20.století
V září 1977 bylo započato s přípravnými pracemi, což znamenalo zejména demolici objektů VOKD a Ostroj. Dále byly prováděny přeložky inženýrských sítí do kolektoru, který byl vybudován v hloubce zhruba osmi metrů a to dvěma způsoby. Prvním z nich byla montáž z prefabrikovaných dílů typu Beneš v otevřeném výkopu a druhý ražením tunelu s monolitickou betonovou vyzdívkou. Prefabrikovanou montáž v úseku od Vítkovické ulice po Frýdlantskou a v areálu Karoliny prováděly Dopravní stavby Olomouc, závod Ostrava. Tunel v úseku pod Vítkovickou ul., Frýdlantskou ul., Gottwaldovou třídou a pod tratí ČSD razil Ingstav Brno, závod Ostrava. Spojením těchto úseku vznikl tunel, do kterého měly být umístěny všechny kabely, vodovodní potrubí a další inženýrské sítě, které tímto územím procházely.
Rok 1978
V tomto roce byla zahájena další fáze výstavby, která započala přeložením inženýrských sítí do vybudovaného kolektoru. Současně se rozběhla výstavba jižní silniční rampa Frýdlantských mostů a polovina podchodu pro pěší. Celý proces probíhal za plného provozu silniční i tramvajové dopravy.
↑ Přeložky inženýrských sítí a budování kolektoru pod Gottwaldovou třídou
↑ Starý frýdlantský most s projíždějící tramvají a budování opěrné zdi
Rok 1979
V dubnu 1979 byly prováděny povrchové úpravy přemostění nově budované Místecké ulice, které mělo sloužit k příjezdu a výjezdu autobusů z ÚANu.
V červnu 1979 se dokončovaly kolektory pro inženýrské sítě podél celého úseku Gottwaldovy třídy. Kolektory měl rozměry více než 2 x 2 metry. Po pravé straně ve směru do centra začaly vyrůstat betonové opěrné zdi – součást jižního dopravního úseku. Po jeho dokončení byla na něj převedena obousměrná provizorní tramvajová doprava a automobilová doprava ve směru do centra (ve směru z centra byla objížďka po dnešní Českobratrské ulici).
U sportovní haly Nové hutě (dnešní Tatran) byla vybagrována ohromná díra pro vybudování severní části budoucí Místecké ulice, která v mimoúrovňovém křížení podbíhala pod Gottwaldovou třídou.
↑ Budování nové Místecké a nájezdové rampy k budoucímu ÚANu
↑ Výstavba betonové opěrné zdi jižní rampy a přeložka kabeláže pod Gottwaldovou ulicí
Problémy během výstavby
Problémy, které se při budování mostů objevily, byla například přeložka potrubí koksárenského plynu Js-900, které vedly z koksovny do Vítkovických železáren. Toto potrubí stálo v cestě důležité stavbě a jeho zrušení nebylo z ekonomických důvodů a důvodů ochrany životního prostředí možné. Nabízelo se složité řešení přeložky potrubí, jehož následkem se pozdržela výstavba.
Dalším problémem byl parovod, jehož trasování bylo třeba odklonit z prostoru staveniště na Švabinského ulici. Pro jeho montáž se marně sháněl subdodavatel, protože Vodohospodářské stavby Brno z vážných důvodů musely tuto zakázku na poslední chvíli odmítnou.
Rok 1980
V lednu 1980 naváželi pracovníci DSO nosníky pro výstavbu jižního mostu. Výstavba opěrné zdi jižní silniční rampy si vyžádala zbourání staré vrátnice Koksovny Karolina, kterou nahradila vrátnice nová.
V červnu 1980 došlo k demontáži části 220 tunové konstrukce uhelného mostu vedoucího ke Koksovně Karolina.
V pondělí 11. srpna 1980 byla na jeden den uzavřena železniční trať mezi stanicemi Hlavní nádraží a Střed z důvodu rozsáhlé práce na výstavbě mostů.
V říjnu 1980 byl prováděn výkop k pátému pilíři Frýdlantských mostů. Práce na dalších pilířích pokračovali v průběhu celého roku. Pro bednění hlavice sloupů i při konstrukci pracovní plošiny se používala snadno montovatelná konstrukce Pelner.
↑ Stavební práce na Frýdlantských mostech – demontáž uhelného mostu a příprava terénu (zdroj: Archiv města Ostravy)
↑ Výstavba jižní silniční rampy Frýdlantských mostů během roku 1980
↑ Stavební práce na Frýdlantských mostech: montáž ocelové armatury do hlavice pilíře, demolice vrátnice Karoliny, výstavba (zdroj: Ostravský večerník)
Rok 1981
Práce na výstavbě probíhaly v tomto roce podle plánu. V únoru prováděli stavbaři zmonolitnění konstrukce jižního mostu a přípravu bednění pro konstrukci rampy pro pěší. Kolem závodu Karolina se navážel násyp silničního tělesa pro spojení jižního mostu se starou Gottwaldovou třídou u křižovatky s ulici Poděbradovou.
Dne 15. dubnu 1981 byl uzavřen silniční jízdní pruh Gottwaldovy třídy ve směru od Poruby. Důvodem byly pokračující práce na výstavbě nových mostů, konkrétně napojování nového jižního mostu na stávající Gottwaldovu třídu. Po tomto napojení postupně probíhalo pokládání nové linky kolejí po celé délce jižní rampy.
Ve dnech 15. a 16. srpna 1981 probíhaly přípravné práce na trolejové křižovatce na náměstí Republiky pro převedení tramvajové dopravy na nový jižní most.
↑ Tramvajová doprava na původním mostě a výstavba jižní silniční rampy s dočasnou tramvajovou tratí
S hlavní výlukou započali pracovníci DSO, DPMO, Ostravských komunikací a dalších organizací dne 11. září. Od pátku do pondělí měla být prováděna demontáž stávající kolejí na náměstí Republiky, výkop nového lože pro kolej, uložení přední výhybkové kombinace pro křížení ulic Vítkovická a Gottwaldova s propojením na nový jižní most a také montáž trolejového vedení a další potřebné práce. Pracovníci zvládli zkrátit tuto výluku téměř o deset hodin a tak v neděli 13. září 1981 v 18:35 projela po nové rampě první tramvaj směrem od Vítkovic do centra města. Byl tak zahájen normální tramvajový provoz a jednosměrný silniční provoz do centra města po jižní rampě nového mostu. Současně začala demolice starého mostu.
Motoristé jedoucí v protisměru používali objížďku po Senovážné, která byla v provozu od dubna 1980.
↑ Slavnostní zprůjezdnění jižní silniční rampy (zdroj: Podchody náměstí Republiky, technická průvodka)
↑ Dočasná tramvajová trať a silniční pruh ve směru do centra na jižní rampě Frýdlantského mostu
Rok 1982
Začátkem dubna 1982 byla dokončena demolice starého frýdlantského mostu a začaly výkopové práce na dalších dvou mostech – byl prokopnut kus současné Gottwaldovy ulice.
Dne 4. listopadu 1982 byl dokončen a uveden do provozu pravý silniční pruh nové Místecké ulice o šířce 11 metrů v délce 1,5 km. Po nové Místecké se začalo jezdit z Vítkovic k hale Tatran s vyústěním na Cingrovu ulici. Tato komunikace převedla dopravu z přetížené Vítkovické ulice ve směru od Vítkovic, čímž se značně odlehčilo silniční dopravě na jedné z nejfrekventovanějších křižovatek – náměstí Republiky. Ve stejném období se dokončovala výstavba pilířů pro střední tramvajový a severní silniční most.
↑ Výstavba Frýdlantských mostů během roku 1982
↑ Betonáž opěrných zdí a pilířů (zdroj: Ostravský večerník)
↑ Stavební úpravy Senovážné ulice a výstavba Místecké ulice a (zdroj: Ostravský večerník)
Rok 1983
V březnu 1983 byla za pomoci dvou těžkých jeřábů – kolejového EDK 1000 o nosnosti 125 tun a autojeřábu COLES LH 1000 o nosnosti 90 tun – zahájena montáž nosníků o hmotnosti 40 tun a délce 22 metrů na předposledním poli Frýdlantských mostů přes kolejiště železniční dráhy. Tato montáž si vyžádala několikahodinovou výluku mezi stanicemi Hlavní nádraží a Ostrava-Střed.
V tomto roce byl dostavěn tramvajový most a nájezdové rampy D z Místecké ulice.
↑ Betonování pilířů a celkový pohled na stavbu Frýdlantských mostů (zdroj: Ostravský večerník)
↑ Výstavba Frýdlantských mostů během roku 1983 (tram foto: Tomáš Adámek)
Rok 1984
V lednu 1984 byla dokončena pěší lávka z autobusového nádraží k železničnímu nádraží Ostrava-Střed (původně měla vést až do centra města a měla měřit téměř 400 metrů) a zprůjezdněna prodloužená Místecká ulice v celé šířce.
V březnu 1984 byla dokončována hrubá stavba části podchodu pod Gottwaldovou třídou včetně výstupních ramp.
Ve dnech 13. až 15. dubna 1984 probíhala první výluka, při níž se ve směru od centra převedlo napojení kolejí na střední tramvajový most. Druhá výluka proběhla ve dnech 19. a 20. května, kdy se pracovalo na přestavbě tramvajové křižovatky na náměstí Republiky.
V květnu 1984 byl dokončen střední tramvajový most, na který byla převedena tramvajová doprava. Nové napojení probíhalo během tří nočních výluk v tramvajové i osobní dopravě.
Dále byla vybudována střední tramvajová a severní silniční rampa spolu s rampami mimoúrovňové křižovatky Gottwaldovy a Místecké ulice. Silniční rampy se provizorně napojí na Gottwaldovu třídu v místě křižovatky s Poděbradovou ulicí.
Vzhledem k havarijnímu stavu mostu u (bývalého) Zimního stadionu Josefa Kotase podepsalo sedm závodů a institucí včetně investora sdružený socialistický závazek na urychlené dokončení severního dopravního pásu přes frýdlantskou dráhu. V červenci se dokončovaly opěrné zdi – římsy, osazovalo se zábradlí, pokračovaly práce na izolacích a příprava povrchu mostu pro položení živičné vozovky. Tím však práce neskočily. Po provizorním provozu bylo třeba vybudovat dilatace a novou vozovku jižního mostu.
V červenci 1984 byl dokončen severní dopravní most, na který byla dne 1. srpna 1984 převedena automobilová doprava v obou směrech. Současně začala obnova jižního mostu, ze kterého byl odstraněn kolejový svršek a položen nový povrch vozovky. Součástí výstavby severního mostu byla i rekonstrukce stávajícího podchodu pod Senovážnou ulicí, kde bylo třeba položit nové izolační vrstvy.
↑ Soudruzi Karel Mátl (vedoucí tajemník MěstV KSČ) a Eduard Foltýn (primátor) při přestřihávání symbolické pásky. Na severním silničním pásu byl zaveden prozatímní oboustranný automobilový provoz (Ostravský večerník, 2.8.1984)
Během víkendu 24. a 25. listopadu 1984 došlo ke změnám v hromadné dopravě. V křižovatce ulice Vítkovická a Gottwaldova došlo ke konečnému napojení tramvajové trati do Vítkovic.
↑ Stavební práce na Frýdlantských mostech, úpravy křižovatky u náměstí Republiky a přeložky tramvajových kolejí
↑ Výstavba Frýdlantských mostů během roku 1984/85
Rok 1985
Leden: nepříznivé počasí zkomplikovalo stavbařům výstavbu mostů. V únoru 1985 uzavřeli stavbaři společně s investorem a subdodavateli sdružený socialistický závazek na dohnání výpadku a zprůjezdnění komunikací.
Dne 15. dubna nastoupili na mosty živičáři ze svinovské obalovny Dopravních staveb, kteří na nové mosty položili asfaltový koberec.
Celý komplex mostů, včetně nájezdových ramp, byl dokončen a slavnostně otevřen 30.dubna 1985 při příležitosti 40. výročí osvobození Ostravy.
↑ Stavební práce na úpravě vozovky u křižovatky Vítkovické ulice s Gottwaldovou třídou
↑ Dokončovací práce na vozovce jižní nájezdové rampy
↑ Výstavba Frýdlantských mostů během roku 1985
Podchod pro pěší
Zatímco Frýdlantské mosty byly dokončené, pokračovaly práce na podchodu pod náměstím Republiky. V květnu 1985 propojovali pracovníci Dopravních staveb Olomouc jeho jednotlivé části a betonovali stěny atria. Současně s těmito pracemi budovali pracovníci ostravského Bytostavu v hlavním podchodu pod Gottwaldovou třídou budoucí prodejny. V listopadu 1985 tuhá zima nepříjemně zaskočila stavbaře pracující na výstavbě podchodu.
Nový podchod pod Gottwaldovou třídou byl napojen na stávající podchod pod Senovážnou ulicí, který zároveň prošel rekonstrukcí.
Rok 1986 – práce na podchodu
Po zateplení podchodu probíhaly práce v zimních měsících na interiérech podchodu bez ohledu na venkovní počasí. Naplno zde pracovali především pracovníci z podniku Český průmysl kamene, kteří v závěru předcházejícího roku museli dát přednost pražskému metru před ostravským podchodem. V prvním čtvrtletí roku 1986 však měli toto zpoždění dohnat a provést v podchodu práce za téměř 5,5 milionu Kčs.
V dubnu 1986 probíhaly dokončovací práce – terénní úpravy, výstupní rampa pro chodce, atrium a úklid stavby.
Slavnostní otevření podchodu
Dne 28.dubna 1986 v pravé poledne byly otevřeny pěší podchody pod Frýdlantskými mosty. Současně s otevřením nových podchodů byly zrušeny tramvajové zastávky na Gottwaldově třídě a ve Vítkovické ulici.
K dotvoření prostoru bylo využito sadových úprav zeleně, které přecházely otevřeným nástupním koridorem k hale Tatran, trolejbusům a budoucímu parku na Gottwaldově třídě.
↑ Slavnostní otevření podchodu pro veřejnost a apel k veřejnosti na udržování pořádku (Ostravský večerník, 29.4.1986)
Informace o stavbě
- projektant celého díla: Hutní projekt Praha, závod Ostrava
- hlavní investor: Národní výbor Ostrava (NVO) a Městský investorský útvar Ostrava
- generální dodavatel: Dopravní stavby Olomouc (DSO), závod Ostrava
- další stavitelé:
- Vítkovické stavby Ostrava (první podchod, ÚAN)
- Ingstav Brno, závod Ostrava (ražené kolektory)
- Silnice, n.p., závod Ostrava (Místecká ulice)
- Geoindustria Praha – zajišťovala piloty pro zakládání mostních podpěr
- Dopravní stavby, závod Živičné vozovky
- Stavby silnice a železnic Praha, závod 08
- Okresní stavební podnik Nový Jičín, středisko elektro Fulnek
- Ostravské komunikace
- DSO – závod mosty a živičné vozovky
- DPMO – převádění tramvajového provozu a montáž napájeních a trolejových zařízení
- Bytostav Ostrava, závody 04 a Stavomontáže – vestavby v podchodu, podzemní výstavba, přívody tepla a další řemeslné práce
- Českomoravský průmysl kamene Hradec Králové – obklady zdí, schodů a dlažby
- Stavební izolace Praha, závod Ostrava – fealové podhled v podchodech
- Obchodní zařízení Praha, závod Gottwaldov
- subdodavatelé (výběr):
- Dřevovýroba Ostrava
- Závody umělecké kovovýroby (ZUKOV) Praha
- OZAB Gottwaldov
- OSP Nový Jičín
- VD Bytprům Ostrava
- Technické a zahradní služby města Ostravy (TAZSMO)
- Technické a zahradní služby (TAZS) Frýdlant nad Ostravicí
- Štátný matejok Závadka nad Hronom
- a řada dalších
ÚAN a provozní budova ČSAD
V blízkosti Frýdlantských mostů a nového podchodu pokračovala další fáze výstavby Ústředního autobusového nádraží. Autobusové nádraží navázalo na nové vozovky, čímž byl usnadněn snadný výjezd autobusů a nerušený provoz na Gottwaldově třídě. Výstavba 14 podlažní správní budovy ČSAD byla poslední fází výstavby Ústředního autobusového nádraží. Více v samostatném zde.
Nerealizované části
Nádraží Střed
Vzhledem k tomu, že se nepodařilo prosadit výstavbu nového nádraží Ostrava-Střed, jehož příprava byla přesunuta správou Střední dráhy ČSD až do roku 1990, bylo třeba postavit provizorní pěší rampy a stavební úpravy provozně nevyhovující budovy. Více informací v samostatné článku zde.
Přeložka Gottwaldovy ulice u Karoliny
Po dokončení výstavby mostu Pionýrů, estakády na Bazaly a mimoúrovňové křižovatky s Bohumínskou měla pokračovat poslední etapa výstavby přeložky Gottwaldovy ulice – jednalo se o estakádové napojení od přemostění nad Porážkovou po Frýdeckou ulici za Karolinou. V polovině roku 1989 došlo k položení asfaltového koberce na parkoviště za Karolinou (později burza) i na provizorní silnici. V červnu 1990 byl dokončen most přes řeku Ostravici, čímž doškol ke spojení Gottwaldovy třídy s novou Frýdeckou ulicí na pravém břehu Ostravice. Než se měla postavit estakáda přes území Karoliny, měla pro účely průjezdu touto oblastí sloužit silnice za hotelem Palace (dnešní Na Karolíně).
↑ Modely na přeložku Gottwaldovy třídy a zástavbu Karoliny (dva modely ze sedmdesátých let, další dva modely jsou vítězové architektonických soutěží z let 1987 a 1992)
Gottwaldovo náměstí
Součástí širších vztahů v okolí náměstí Republiky a nových podchodů bylo také plánované napojení Gottwaldovy třídy směrem k Domu kultury ROH VŽSKG. Prostor podél Gottwaldovy třídy mezi dnešními ulicemi Na Jízdárně a Vítkovická se mělo stát Gottwaldovým náměstím. Probíhaly projekční práce a předinvestiční příprava výstavby budovy stranických orgánů, která měla tvořit nosný objekt náměstí. Uvolnění staveniště si vyžádalo asanaci dožitých objektů.
Tehdejším stranických orgánům citelně chyběl víceúčelový společenský prostor pro významná politická shromáždění a konference, kulturní akce celoměstského významu a činnost Janáčkovy filharmonie, byla zahájena koncepční příprava nové budovy. Pro její umístění byla ponechána plošná rezerva v těsné blízkosti vzrostlé zeleně, přičemž objekt by měl vytvořit prostorový solitér náměstí.
Pro kvalitní urbanisticko-architektonické zvládnutí jednoho z nejexponovanějších budoucích prostorů Ostravy probíhaly souběžně intenzivní projekční práce a studijní úvahy na fakultě UJEP v Brně. Významné funkce ve vytváření území měla mít doprava, veřejná zeleň a osvětlení.
↑ Urbanistická studie prostoru Gottwaldova náměstí pohledově od Vítkovické ulice k 28.října | (kolorováno, zdroj: Ostrava rekonstrukce centrální části – 1979)
