PROJEKT

Původní most, postavený na počátku 20. století, sloužil desítky let jako hlavní spojnice mezi centrem města a oblastmi Vítkovic, Zábřehu či Poruby. Narůstající dopravní nároky, stáří konstrukce a důlní činnost postupně přivedly most do kritického stavu. To si vyžádalo kompletní přestavbu mostu spolu s širším okolím. Tato přeměna se stala jedním z nejvýznamnějších infrastrukturních projektů Ostravy v 70. a 80. letech.

Nepřehlédněte dobové dopravní analýzy:

Dopravní generel

V roce 1960 byl v Ostravě zahájen projekt dopravního generelu, který měl za cíl komplexně řešit dopravní situaci ve městě. Dopravní generel zpracoval Dopravoprojekt Brno. Dopravní průzkumy odhalily klíčové problémy: přetížené hlavní dopravní tepny, nedostatečná kapacitu hromadné dopravy a neefektivní organizaci dopravy v centru města. Zjištěné výsledky byly následně podrobeny důkladnému rozboru a ve výsledku byla stanovena prognóza dalšího vývoje dopravy v Ostravě.

Dopravní generel z roku 1964 vytvořil základ pro přestavbu a výstavbu nového komunikačního systému města. Vzhledem k dynamickému rozvoje motorismu byly závěry vyšlé z prognóz několikrát aktualizovány – druhý generel byl zhotoven v roce 1973, třetí v roce 1984.

↑ Dopravní průzkum v městské hromadné dopravě v roce 1961

Rozvoj silniční sítě v šedesátých letech

Před vytvořením nové koncepce silniční dopravy na území Ostravy se rekonstrukce silniční sítě prováděla formou tzv. velké rekonstrukce, kdy byla opravovaná vozovka rozšířena a v rámci možností napřímena. Takto byly opraveny například ulice Michálkovická, Hlučínská a také Vítkovická.

↑ Vítkovická ulice po rekonstrukci (1964)

Rozvoj silniční sítě po roce 1970

V 70. a 80. letech 20. století se Ostrava pustila do rozsáhlé přestavby dopravní infrastruktury. Cílem bylo vytvořit efektivní a bezpečný dopravní systém, který by vyhovoval potřebám rostoucího města a jeho obyvatel.

Projekt přestavby Gottwaldovy třídy a blízkého okolí byl součástí širšího plánu na modernizaci silniční sítě Ostravy a přeměnu této části v moderní dopravní a přestupní uzel.

Mezi klíčové části projektu patřila výstavba Frýdlantských mostů s pěšími podchody, které měly zajistit plynulý provoz a bezpečný pohyb chodců. Dále mělo být vybudováno nové Ústřední autobusové nádraží, které by nahradilo nevyhovující autobusové nádraží na Smetanově náměstí. Nedílnou součástí projektu byla také výstavba nové Místecké ulice s přímým napojením na nové autobusové nádraží a mimoúrovňové napojení na opravenou Gottwaldovu třídu, resp. Frýdlantské mosty.

Dopravní uzel na náměstí Republiky byl vyprojektován s návaznosti na výhledovou zástavbu Gottwaldova náměstí (prostor naproti Domu kultury) a nové železniční stanice Ostrava-střed, která měla být přesunuta do oblasti k ulici Švabinského.

↑ Výřez z ostravského dopravního generelu z roku 1974

Dopravní problémy u Náměstí Republiky

Starý Frýdlantský most

Starý Frýdlantský most, postavený na počátku 20. století, byl pro Ostravu životně důležitý. Přes most vedla prakticky většina tramvajových linek spojujících centrum města s Vítkovicemi, Porubou a Novou hutí. Rovněž sloužil intenzivní automobilové dopravě. Most nebyl na tuto zátěž navržen – havarijní stav jeho konstrukce vedly k obavám o jeho dlouhodobou bezpečnost. Občané se oprávněně obávali, co se stane, když původní most definitivně doslouží a nebude navržen nebo postaven jeho nástupce.

Stav mostu byl v sedmdesátých letech označován za havarijní: nízká únosnost, úzký profil a špatný technický stav již neumožňovaly efektivní provoz. Most také trpěl důsledky důlní činnosti, která narušovala jeho konstrukci.

↑ Historické fotografie starého frýdlantského mostu, původní říšské silnice z Opavy do Těšína a křižovatky u náměstí Republiky

Křižovatka u náměstí Republiky

Mimo samotného mostu byla dalším problémem i dopravní situace v okolí náměstí Republiky. V tomto místě se setkávaly dvě klíčové ulice – Gottwaldova třída (dnes 28.října) a Vítkovická. Tranzitní automobilová doprava se zde střetávala s tramvajovou dopravou. Dopravní křižovatka v okolí náměstí Republiky se stala nepřehlednou a přestávala stačit narůstajícímu provozu.

↑ Studie přestavby Gottwaldovy třídy v úseku mezi ulici Výstavní a železniční tratí ze šedesátých let. V místě náměstí Republiky byla plánovaná okružní křižovatka.

Dopravní statistika

Přes starý Frýdlantský most projíždělo v roce 1978 osm tramvajových linek, což znamenalo průjezd až 1.831 tramvajových souprav za šestnáct hodin a ve špičku až 210 tramvají za hodinu v obou směrech. Časový interval pro jeden směr byl cca 20 sekund. Dopravní průzkum zjistil, že křižovatkou na náměstí Republiky projde denně až 200 tisíc lidí a až 60 tisíc aut denně.

Bylo jasné, že se doprava v tomto místě bez komplexní modernizace neobejde. Tehdejší projektanti dostali důležitý úkol: vyřešit bezkolizní pohyb silniční a tramvajové dopravy a umožnit rychlý přestup cestujících, kteří už neměli přebíhat vozovky mezi zastávkami trolejbusů, tramvají a autobusovým nádražím.

↑ Dobové snímky Gottwaldovy třídy v oblasti náměstí Republiky a Karoliny (60. a 70. léta 20.století)

Úkoly přestavby dopravního uzlu

Mostní objekt

Tehdejší Gottwaldova třída měla být v úseku od náměstí Republiky směrem do centra města kompletně přestavěna. Stávající mostní objekt, jehož stav a dopravní uspořádání již neodpovídal potřebám, měl být nahrazen moderním objektem. Společně s výstavbou Frýdlantského mostu, který mimo železniční tratě měl přemostit i výhledovou severojižní magistrálu, se mělo přebudovat i celé náměstí Republiky včetně napojení ulic Vítkovická a Gottwaldova třída ve směru od Poruby.

Tramvajové zastávky

Kolejové trasy hromadné dopravy se měly přebudovat tak, aby umožnily rychlejší průjezd tramvají – na náměstí Republiky se položí třetí kolej a zastávky z Vítkovické a Gottwaldovy třídy budou přemístěny do tohoto prostoru.

Mimoúrovňový přístup

Nové uspořádání mělo umožnit mimoúrovňový přístup na nástupiště a stát se součástí systému pěších cest, vedeného pod úrovní silnice a spojující ústřední autobusové nádraží, prostor náměstí Republiky a trolejbusovou smyčku, kde již byla část podchodu hotova. Současně měl být vybudován i podchod pod ulicí Vítkovickou. Celý tento systém moderně koncipovaných pěších tras měl vytvořit předpoklady pro budoucí zapojení těchto důležitých dopravních zařízení v prostoru náměstí Republiky na nově budované centrum města, na areál městské polikliniky i k plánované zástavbě v prostoru nového Gottwaldova náměstí naproti Domu kultury.

↑ Hlavní architekt města ing. Bartoň nad maketou města. Dopravní uzel Náměstí Republiky ve spodní části fotky (zdroj: časopis Květy 25.2.1985)

Modernizace Gottwaldovy třídy: čtyři etapy přestavby

Přestavba tohoto dopravního uzlu v centru Ostravy zahrnovala nejen výstavbu nových mostních konstrukcí, ale také celkovou rekonstrukci přilehlé dopravní infrastruktury. Šlo o komplex čtyř staveb, zahrnující výstavbu komplexu mostů a estakád spolu s výstavbou nové Gottwaldovy třídy v úseku od náměstí Republiky po novou Frýdeckou ulici. Celý komplex měl plánovanou délku 1.300 metrů a odhadované investiční náklady 750 milionů korun. Projekt přestavby byl naplánován do čtyř etap.

↑ Model s návrhem přestavby dopravního uzlu u náměstí Republiky a zástavbu Karoliny (Zdroj: Ostrava – přestavba a výstavba města, 1979)

První fáze: Přípravné práce

V první fázi se prováděly přípravné práce pro výstavbu, jejich realizace započala v roce 1977. Šlo především o přeložky inženýrských sítí, nezbytné demolice objektů VOKD v prostoru stavby a odstranění původního mostu. Projektové práce prováděl podnik Hutní projekt Ostrava.

Druhá fáze: výstavba nových mostních konstrukcí

Druhá fáze se zaměřila na nové řešení Gottwaldovy ulice od náměstí Republiky až po křižovatku s ulicí Poděbradova. V tomto úseku byly postaveny tři nové mosty – dva silniční, označované jako severní a jižní most, a jeden most tramvajový. Součástí realizace bylo také dokončení mimoúrovňového křížení ulic Gottwaldova a Místecká, doplněného o nájezdové rampy, které umožňovaly plynulé napojení na okolní ulice.

V rámci této etapy proběhla rovněž úprava tramvajových tratí, včetně položení třetí koleje na náměstí Republiky, což přispělo k rychlejšímu odbavení tramvají na zastávkách. Zároveň byl vybudován podchod pro pěší, který byl propojen s nástupišti městské hromadné dopravy.

Gottwaldova třída (dnes 28. října) byla rozšířena na čtyři pruhy. Byl zaveden mimoúrovňový průjezd přes křižovatku s ulicí Místeckou pro rychlejší a jednodušší dopravu.
Došlo k napojení nových mostů na hlavní tahy města, včetně prodloužené Místecké ulice směrem k zimnímu stadionu.
Budování moderní pěší infrastruktury: Byly vybudovány podchody pod náměstím Republiky, které spojily Ústřední autobusové nádraží, železniční nádraží Ostrava-Střed a klíčové okolní oblasti. Podchody byly vybaveny rampami a schodišti, aby byly přístupné i pro osoby s omezenou mobilitou, včetně matek s kočárky.

Třetí fáze: mimoúrovňové napojení na Frýdecku ulici

Tato fáze zahrnovala úsek nové Gottwaldovy třídy od Frýdecké ulice po východní okraj Koksovny Karoliny. Řešila přemostění řeky Ostravice a měla za úkol odvést dopravu od Frýdku-Místku a Bohumína do centra Ostravy. Součásti této stavby byly čtyři nájezdy, které umožnily mimoúrovňové bezkolizní připojení středu města.

V rámci třetí fáze mělo být také přemístěno vlakové nádraží Ostrava – Střed blíže k centru do oblasti souběžně s Porážkovou mezi ulicemi Švabinského a Kolejní.

Čtvrtá fáze: úsek kolem Karoliny

Čtvrtá fáze se měla uskutečnit až po likvidaci průmyslového areálu na Karolině po roce 1985 v rámci plánů VIII. pětiletky. Plán výstavby zahrnoval vybudování mostní estakády přes Karolinu, která by propojila Frýdlantské mosty s mimoúrovňovou křižovatkou na Frýdecké ulici. Na tuto estakádu mělo být napojeno centrum města prostřednictvím mimoúrovňového napojení s Porážkovou a Poděbradovou ulicí.

Městský okruh

Po dokončení všech čtyř etap měla vzniknout nová městská autostráda, která měla v celé své délce vést po mostní estakádě a měla být s přilehlými městskými komunikacemi propojena mimoúrovňovými křižovatkami. Vozovky měly být určeny výhradně automobilů a tramvajím.

↑ Ideový model přestavby Gottwaldovy třídy v úseku kolem Karoliny (zdroj: Sborník 10 – 1979)