Ostrava šedesátých let z dopravního pohledu
Doprava v roce 1967
Urbanistické uspořádání Ostravy má specifickou strukturu i organizaci městského života. Ostrava se totiž vyvíjela zcela odlišným způsobem než jiná města. Ostrava vznikla spojením více urbanistických a zcela navzájem odlišných celků. U městské aglomerace pak vznikl složitý a neuspořádaný systém silnic a ulic. Dalším rysem tehdejší Ostravy je průmyslový potenciál, který dal vzniknout značné koncentraci báňského, hutního i chemického průmyslu.
V poválečném období proběhla strukturální přeměna města, způsobená vysokou intenzifikací průmyslové výroby, budování nových velkých závodů a výstavbou rozlehlých sídlišť mimo areál původního městského území. Tyto změny vedly k velmi úzké specializaci funkcí jednotlivých městských oblastí, které se staly homogenními a přitom jednoúčelovými.
Tyto proměny znamenaly z dopravního hlediska značné zvýšení nároků, především z důvodů sestěhování obyvatel do soustředěných sídlišť, vesměs daleko od pracoviště, že cesta za prací pěšky nepřichází v úvahu. Zvýšené nároky se týkaly hromadné dopravy, osobní dopravy a jejich organizací.
Statistika
Ostrava v roce 1947 byla městem se 180 tisíci obyvateli a tento počet se do roku 1961 zvýšil na 267 tisíc obyvatel (z toho 234222 zde trvale bydlících). Růst počtu obyvatelstva stále pokračoval a pokračovat měl i nadále. Počet osobních automobilů ve městě se mezi lety 1955 a 1965 se téměř ztrojnásobil. Současně s tím rostla i plocha města a docházelo k mnoha výrazným změnám v jeho organizaci. V oblasti dopravy však ve stejné době bylo vybudováno jen to nejnutnější: došlo rozšíření dopravní sítě hromadné dopravy a rekonstrukcím několika málo silničních úseků. Nedostatek investic do silniční dopravy se nejvíce projevoval u individuální automobilové dopravy. Zde se nejvíce projevuje nerovnováha s dopravními požadavky a možností jejich uspokojení.
Dopravní generel
Základem pro vytvoření dopravního generelu bylo vládní usnesení č.183 z roku 1959, které ukládalo příslušným radám KNV vypracování generálních plánů rozvoje městské dopravy. O rok později bylo toto usnesení doplněno o informaci, že tyto plány mají obsáhnout komplexní problematiku veškeré městské dopravy.
V tomto období vznikl první ostravský dopravní generel, který byl v roce 1962 upřesněn a aktualizován podle plánované budoucí zástavby.
Dopravní průzkumy
Práce na dopravním generelu, zadané Dopravoprojektu v Brně, byly zahájeny na podzim roku 1960 provedením prvních dopravních průzkumů v automobilové i městské hromadné dopravě. Závěrečnou fází bylo na jaře 1961 provedení směrových průzkumů, později téhož roku průzkum osobní dopravy ČSAD a ke konci roku i průzkum železniční dopravy. Průzkumy daly odpovědi na nejpalčivější otázky: objem dopravy podle typu, cíle, trasy, obsazenosti a časové potřeby.
Poprvé v historii ostravské dopravy byl vytvořen ucelený obraz o průběhu osobní i nákladní dopravy ve městě i jeho zájmové oblasti. Na základě vyhodnocení těchto údajů byly vytvořeny dokumenty a plány pro nezaujaté hodnocení investičních záměrů.
Poznatky dopravních průzkumů
Souborné zpracování dopravních průzkumů z počátku 60.let 20. století přineslo řadu poznatků a také nečekaných překvapení. Jedním z takových bylo například zjištění, že přepravní vztah z Poruby do Kunčic na městské hromadné dopravě není zdaleka takový, jak se věřilo. Jinými slovy, Poruba není sídlištěm Nové huti, jak se dříve argumentovalo při vyjednávání, zda má být Poruba spojena s Kunčicemi novou komunikací v trase ulice Moravské nebo Rudné. Mylný dojem o intenzivním vztahu vznikl na základě známého poznatku, že tramvajová linky č. 9 jsou ve špičce neustále přeplněny. Až směrový průzkum odkryl pravý stav věci: u uvedeného vztahu se jedná o dva přepravní vztahy a to: Poruba – centrum a centrum – Kunčice. Z výzkumu bylo usuzováno, že největším pracovištěm Poruby se stala oblast Ostrava-sever.
Městská hromadná doprava
Směrový průzkum také poprvé zjistil celkový počet jízd v síti MHD za 24 hodin: bylo jich 421.569. Dopravní špička se projevovala mezi 5:00 a 6:00. Objem přepravy v této době činil 38.084 cest, což dělá v průměru 9 % jízd z celého dne.
Kvalita organizace MHD se posuzovala podle podílu cest přímých a přestupních. Podíly jednotlivých cest byly stanoveny takto: cesty přímé: 73,75 %, cesty s jedním přestupem: 23,66 %, s dvěma přestupy: 2,45 % a více přestupy 0,14 %. Uvedené hodnoty dokumentovaly, že linky MHD v Ostravě byly v zásadě správné.
I bez průzkumu bylo a je známo, že nejzatíženějším úsekem kolejové sítě MHD je úsek mezi náměstím Republiky a hotelem Palce. Profilovým sčítáním v roce 1960 bylo napočítáno za 24 hodin téměř 100.000 cestujících (na nadjezdu ČSD ve Svinově to bylo skoro 70.000 cestujících). Sled vlaků tramvají zde vykazoval interval zhruba 45 vteřin ve špičce. Toto byla hodnota na pokraji únosného i přístupného sledu vlaků a neměl pro výhled žádnou další rezervu.
Nejzatíženější stanicí hromadné dopravy bylo Smetanovo náměstí, kde byl zjištěn obrat skoro 50.000 cestujících. Další stanice byly zatíženy takto: Mírové náměstí ve Vítkovicích cca 40.000 cestujících, náměstí Republiky cca 36.000 cestujících, Dům módy Ostravica 32.000 cestujících a svinovský nadjezd spolu s Muglinovskou s téměř 25.000 cestujícími. Průměrný počet cest vykonaných na území města vycházel zhruba něco málo nad 400 jízd na jednoho obyvatele Ostravy.
Automobilová doprava
Nejzatíženější úsek silniční sítě v oblasti automobilové dopravy je stejný jako u hromadné dopravy, tj. Gottwaldova třída (dnes 28.října) mezi náměstím Republiky a hotelem Palace. Na podzim roku 1960 bylo za 16 hodin průzkumu napočítáno 9.100 projíždějících vozidel. Druhý nejzatíženějším úsekem se stal rovněž úsek Gottwaldovy třídy a to v prostoru nadjezdu ČSD ve Svinově. V roce 1960 bylo napočítáno 7.800 projíždějících vozidel. Další úseky komunikací s hodnotami kolem 7 tisíc projíždějících automobilů se staly Místecká, Mariánskohorská (* v původní stopě), Muglinovská, Frýdecká a Těšínská.
Výsledky průzkumu ukázaly na neobyčejně rychlý vzrůst intenzity automobilové dopravy. Srovnáním hodnot intenzity v profilu Svinov-nadjezd ČSD došlo ke zjištění, že od roku 1960 do roku 1965 zde došlo ke zdvojnásobení proudu automobilů. Za 24 hodin zde bylo napočítáno více než 15 tisíc projíždějících automobilů, což vycházelo v přepočtu na 900 aut / špičkové hodiny jedním směrem. Kapacita tehdejší Gottwaldovy třídy byla v nejlepším případě 600-700 aut za hodinu jedním směrem.
Toto porovnání ukazuje, že již v té době docházelo k dopravním shlukům a do budoucna k nim bude docházet stále častěji. Tok dopravy bude možný jen na úkor její plynulosti a rychlosti.
Dopravní prognóza
Úkolem dopravní prognózy bylo stanovit objemy osobní i nákladní dopravy a tyto objemy rozdělit mezi jednotlivé druhy dopravy s ohledem na jejich předpokládaný vývoj.
Proto bylo třeba získat a shromáždit potřebné urbanistické a demografické údaje o dalším vývoji Ostravy. Pro získání názoru o změnách, které ve výhledu měly ovlivnit dopravu na území města se v tabulce uvádí několik číselných údajů o vývoji počtu obyvatel v jednotlivých městských oblastech tak, jak se nimi počítalo při zpracování dopravní prognózy. Uvedené počty obyvatel jsou včetně obyvatel přechodných.
(TABULKA POČET OBYVATEL)
Podklady, na jejichž základě byla zpracována dopravní prognóza generelu, byly upřesněny a doplněny pro rok 1980 pro finální stav po tomto termínu. Realizace návrhu podle dopravního generelu měla být prováděna po etapách. První etapa byla navržena k realizaci do roku 1970, druhá etapa k roku 1980
Grafické znázornění přepravních vztahů na uvedené tabulce je konstruováno pro celodenní množství přepravy (24 hodin).
Z grafického znázornění je patrno, že nejmohutnější přepravní vztahy šlo v uvedeném návrhu očekávat mezi ostravskými sídlišti a vlastním jádrem města. Méně vydatné vztahy jsou k oblastem se soustředěnými pracovními příležitostmi (Vítkovice, Kunčice), protože sem směřují jen cesty za prací a navíc konané jen obyvateli v produktivním věku. Nevýrazné jsou přepravní vztahy východní části města k ostatním oblastem. Výjimku tvoří pouze vztah k oblasti Ostrava-sever.
Jako termín pro znázornění automobilové dopravy byl opět zvolen rok 1970. Ke grafu je třeba uvést, že předpokládá výstavbu silničních komunikací v I. Etapě tak, jak byly navrženy v dopravním generelu – počítá se s existencí Rudné ulice, s Mariánskohorskou v nové trase (okruhem), s novou Místeckou minimálně po Gottwaldovu třídu, s rekonstrukcí Gottwaldovy třídy v nové trase mezi náměstí Republiky a Frýdeckou, dále s ulicemi Horní, Klegovou a ostatními komunikacemi, tvořícími návrh první etapy.
Tehdejší skutečnost ovšem byla skromnější a nedávala zdaleka možnost doufat v realizaci silničních tahů do doby kolem roku 1970. O to obtížnější pak bude zvládnout právem očekávaný vzrůst zátěže automobilové dopravy na tehdy nevyhovující dopravní síti. Největší zátěž se předpokládala na Místecké mezi Ruskou a Rudnou (27 tisíc projíždějících aut), na Místecké v úseku na jih od Rudné (20 tisíc proj.aut), na Gottwaldově třídě v úseku mezi Svinovem a Mar. Horami a na městském okruhu.
I když vlastní návrh v dopravním generelu byl rozdělen do dvou etap, tvoří návrh jeden celek a rozdělení do etap respektovalo spíše možnosti dané harmonogramem výstavby města a objemem investičních prostředků.
Předběžný návrh
Automobilová silniční síť
Základní dopravní kostru komunikací automobilové dopravy tvoří dva silniční průtahy kategorie A (pro rychlou dopravu s vazbou na státní silniční síť) ve tvaru kříže s rameny od západu k východu a od severu k jihu. Jsou to ulice Rudná a Místecká. Části ramen dopravního kříže mezi ulicemi Frýdeckou a Plzeňskou tvoří současně základ městského dopravního okruhu. Tento městský okruh vytváří dále ulice Plzeňská, Mariánskohorská (v nové trase) a Muglinovská a na východě ulice bohumínská a Frýdecká. K těmto komunikacím patří ještě trasa Severní (silniční), vytvářející rychlostní spojení mezi severní částí Poruby a městským okruhem a plánovaná trasa ulice Mostní, propojující I/58 do trasy ulice Místecké a Frýdecké.
Tyto komunikace jsou doplněny systémem městských tříd kategorie B. Systém tvoří Gottwaldova jako (tehdy jediné) spojení Poruby s ostatními územím Ostravy, systém městských tříd v Jižním městě (Výškovická, Nová Horn, Nová Klegova, část trasy R1), v centru Poděbradova a v Porubě ulice Nová Zápotocká. Z dalších důležitých tříd lze vyjmenovat: v centru města Revoluční a Osvoboditelů, v Porubě Leninova, Vítězného února, Martinovská, část Severní, v jižním sektoru Plzeňská.
Uzly a průsečíky těchto důležitých komunikací byly navrženy většinou ve formě mimoúrovňových křižovatek, a to buďto bez kolizních bodů nebo s kolizními body v podřadném směru. Celkový počet mimoúrovňových křižovatek obsažených v návrhu je 16, z toho 9 bez kolizních bodů.
Pro rok 1980 se počítalo s mnohem většími zátěžemi s ohledem na stupeň motorizace i vyšší stupeň využití vozidel. Pro ilustraci se počítá se zátěží na Místecké cca 33 tisíc vozidel za 24 hod., u Rudné s 32 tisíci vozidel, u Mariánskohorské s 30 tisíci vozidly, u Frýdecké s 33 tisíci vozidly a u Gottwaldovy s 18 tisíci vozidly za 24 hodin.
Městská hromadná doprava
Městská hromadná doprava se svým přepravním výkonem předčila výkony automobilové dopravy do té míry, že vlastní tíha přepravy osob na území města ležela právě na tomto druhu dopravy. Srovnání výkonu na Gottwaldově třídě: v roce 1965 byl ve špičkové hodině průměrný průjezd 130-150 vozidel s obsazeností cca 2 osoby, což znamená přepravní výkon max. 300 osob za hodinu jedním směrem. Výkon městské dopravy za stejných podmínek však dosahoval téměř 11 tisíc osob.
Koncepce a návrh výhledové sítě pro městskou hromadnou dopravu vychází v předběžném návrhu dopravního generelu z následujících zásah:
- fyzické oddělení tras hromadné a individuální dopravy
- vytvoření systému tras lineárně přepravních a tras plošně distribučních
- lineárně přepravní trasy navrhnout jako kolejové plošně, distribuční jako nekolejové
- kolejové trasy navrhnout na úrovni parametrů pro „rychlou tramvaj“ a jejich síť uzpůsobit pro operativní řešení všech situací
Návrh vychází z těchto zásad a je realizován tak, že ve vztahu obou ostravských sídlišť (Poruba, Jižní město) k oblasti Ostrava-sever uvažuje po dvou kolejových trasách. Ve vztahu Poruba-Ostrava ponechává trasu na Gottwaldově třídě a druhou situuje do prostoru tzv. Severní trasy. Kolejová doprava z Jižního města je vedena po ulicích Plzeňské a Místecké. Ve směru na sever je možno propojit trasu Plzeňské jak do kolejové trasy na Gottwaldově třídě, tak i do trasy Severní. Trasa Místecké je zapojena do dopravního kolejového uzlu v prostoru jižně hotelu Palace. Ve směru na jih se trasy kolejové setkávají v centru Jižního města v prostoru křižovatky Horní-Klegova.
Toto základní kolejové schéma se v prostorech obou velkých sídlišť dále větví. V centru městského centra se vytváří kolejový uzel jižně od hotelu Palce a divadla, z něhož vychází jedna kolejová větev na sever zrekonstruované Nádražní ulice, na východ pokračování z Gottwaldovy třídy do areálu Nové Huti.
Tato síť lineárních tras je doplněna trasami nekolejovými – formou přímých autobusů – pro vztahy z Poruby do Jižního města, z Poruby do Vítkovic, z Poruby do Kunčic, z Jižního města do Kunčič. Tyto trasy jsou vesměs vedeny po Rudné ulici. Ostatní nekolejové trasy (autobusy, trolejbusy) mají charakter plošně distribuční nebo jsou navrženy tam, kde by kolejová doprava nebyla objemově zdůvodnitelná (Slezská Ostrava).
V předběžném návrhu se počítá s obnovou kolejových tras takto: cca 28,9 km kolejových tras se ponechá, nově se postaví 42,7 km a zruší se 89,4 km, takže celková délka navrhované sítě činí 71,6 km. Uvedený rozsah sítě je včetně původně navrhované Severní kolejové trasy v délce 6 km.
Nejzatíženější úseky sítě MHD měly být na Gottwaldově třídě na Severní trase (tj. druhé kolejové spojení s Porubou). Severní kolejová trasa v úseku od nové Mariánskohorské do centra měl být reálná i za změněné situace a měla sloužit odlehčení Gottwaldovy třídy.
Dálková autobusová doprava (ČSAD)
Ve výhledovém uspořádání dopravy ve městě se na dálkové dopravy počítá v první řadě s vybudováním ústředního autobusového nádraží. Jeho situování se předpokládá v prostoru mezi ulici Vítkovickou a dnešní Frýdlantskou, do které se klade výhledová trasa prodloužené Místecké. Vybudování tohoto moderního zařízení se uvolní plocha Smetanova náměstí, přes kterou ve výhledu povede nová kapacitní Gottwaldova třída připojená na rekonstruovanou Frýdeckou. Současně zde má být vybudováno kapacitní a soustředěný nástupní prostor pro městskou kolejovou dopravu.
ÚAN
Ústřední autobusové nádraží má být kompletně vybaveno, s vlastní výpravní budovou, dispečerskou věží, čerpací stanicí i servisem. Napojení autobusového nádraží je řešeno přes Místeckou. Průjezd městem mají zásadně zajišťovat komunikace kategorie A tak, aby intenzivní autobusová doprava obtěžovala jen v minimální míře soustředěnou bytovou zástavbu.
Železniční doprava
V předběžném návrhu směrného územního plánu je zachována koncepce několika hlavních osobních železničních stanic na území města. Zatímco v Kunčicích je vybudováno nové nádraží, u ostatních dojde k rekonstrukcím (např. Svinov) nebo přemístěním (Ostrava-Střed). Tato stanice má být přemístěna na sever od dnešní Gottwaldovy třídy, a to s ohledem na výstavbu ústředního autobusového nádraží a nutnost mimoúrovňového připojení Místecké na toto nádraží i Gottwaldovu třídu.
Stručné shrnutí
- Určujícím elementem v dopravě bude ve výhledu osobní automobilismus.
- Je třeba věnovat maximální péči veřejné hromadné dopravě, aby si podržela a dále zvýšila svou atraktivnost a pomohla tak už v předstihu zabránit krizím, které nutno očekávat v důsledku narůstajícího motorismu.
- Věnovat více finančních prostředků na údržbu současných komunikací a udržovat je v dobrém stavu
- Místo nákladných rekonstrukcí (tzv. generálních oprav), často nekvalitně provedených, se zaměřit na postupnou výstavbu velkoryse založené sítě.
Faktografické údaje čerpány z článku:
- Karel Zmija, Současný stav městské dopravy v Ostravě a její perspektivy do roku 1980, Sborník 4 (1967)
